Доработка внешнего вида Ford Sierra
Казалось бы, Форд Сиерра и тюнинг – вещи малосовместимые, какой смысл вкладывать дополнительные средства в морально устаревшее авто? Может быть, что для большинства автолюбителей оно так и есть, но только не для фанатов этой модели, которая верой и правдой прослужила им долгие годы.
Процесс тюнингования – вещь сугубо индивидуальная, можно даже сказать творческая, однако и он проводится по определенным правилам. Совершенствование внешнего вида включает несколько проверенных приемов:
- установка спойлеров;
- монтаж дефлекторов;
- замена освещения;
- покраска отдельных деталей корпуса;
- замена дисков;
- поклейка антигравийной пленки;
- замена бамперов;
- модификация тормозной и выхлопной систем.
Совсем не обязательно выполнять все перечисленные работы, тем более что это довольно дорогое удовольствие. А вот покрасить автомобиль будет не лишним, потому что характерной особенностью кузова этой модели является прогрессирующая коррозия. Поэтому опытные автомобилисты начинают тюнинг классического Форд Сиерра именно с операции покраски с применением специализированных антикоррозионных смесей. Иногда поверх покрытия наносится аэрография, но это, опять же, по желанию и не забываем о высокой стоимости таких работ.
Важная деталь, участвующая в формировании динамической составляющей авто – бампер
Причем важно не просто взять первый понравившийся образец, а обратить внимание на его конструкцию. Форма бампера должна отводить массы встречного воздуха в стороны, а не под автомобиль. Только так можно избежать разреженного пространства позади, а значит, увеличить прижимную силу и оптимизировать энергетические затраты
Только так можно избежать разреженного пространства позади, а значит, увеличить прижимную силу и оптимизировать энергетические затраты.
Модернизация силового агрегата
Несмотря на то что штатный ДВС вполне обеспечивает достойный скоростной режим, настоящим ценителям спортивной езды этого будет явно недостаточно. Сразу стоит отметить, что такая модернизация требует специфических знаний и значительных финансовых вливаний.
За все время выпуска Ford Sierra комплектовался более чем десятью модификациями моторов, среди которых есть как бензиновые агрегаты, так и дизельные. Любителям экстремальной спортивной езды нужно сразу иметь в виду тот факт, что ДВС на легком топливе имеют карбюраторную систему питания. Попробовать выжать из него максимум, конечно, можно, но особых результатов это не даст, поэтому лучше сразу подумать о приобретении современной силовой установки.
Жаждущим драйва мастера советуют выполнить следующие действия:
- увеличить геометрию впускных и выпускных каналов;
- доработать штатную выпускную систему;
- установить распредвал с шириной фаз 260°;
- заменить штатные шатуны на полированные;
- установить более технологичный карбюратор;
- заменить стандартный маховик мотора на облегченный.
Не будет лишней установка радиатора большего размера, а также в дополнение к нему – два электровентилятора. Все большей популярностью пользуется тюнинг электронной части управления Форд Сиерра, который позволяет добиться максимальной отдачи от силового агрегата.
В процессе доработки следует помнить, что тюнингованный мотор производит больший объем отработанных газов. Следовательно, отводящий коллектор и трубы должны как минимум иметь большее сечение.
В результате модернизаций мощность двигателя ориентировочно увеличивается на 20-40%. Поэтому стоковые коробка передач и сцепление требуют замены, поскольку будут не в состоянии передать дополнительный крутящий момент.
Несмотря на то, что выпуск модели Ford Sierra закончен более 20 лет назад, это не является препятствием для ее модернизации под существующие стандарты. Однако следует помнить, что доработка мотора в плане увеличения мощности негативно влияет на его ресурс.
Разделы руководства
-
Бензиновые двигатели
- Изменения 1984-1986 годов
- Изменения 1987-1989 годов
- Изменения 1990-1993 годов
- Ремонт двигателей
- Система зажигания
- Система охлаждения и смазки
- Топливная система
-
Дизельные двигатели
- Изменения 1988-1993 годов
- Ремонт двигателей
- Система охлаждения и смазки
- Топливная система
-
Кузов и электрика
- Электрические схемы
- Электрооборудование
- Элементы кузова и двери
-
Общая информация
- Руководство по эксплуатации
- Техническое обслуживание
-
Трансмиссия
- Автоматическая коробка
- Кардан и задний мост
- Механическая коробка
- Сцепление
-
Шасси
- Задняя подвеска
- Передняя подвеска
- Рулевое управление
- Рулевое управление с ГУР
- Тормозная система
Кривошипно-шатунный механизм
Коленчатый вал
| Коленчатый вал выкован из стали вместе с четырьмя противовесами и опирается на пять коренных подшипников. | |
| Осевой люфт | 0,08 – 0,29 мм |
| Диаметры коренных шеек: | |
| – номинальный размер | 59,994-60,021 мм |
| – 1-ый ремонтный размер | 59,694 – 59,721 мм |
| – 2-ой ремонтный размер | 59,494 – 59,521 мм |
| – 3-ий ремонтный размер | 59,194 – 59,221 мм |
| Длина коренных шеек: | |
| – передней | 38,40 – 38,55 мм |
| – промежуточных | 30,40 – 30,60 мм |
| – средней | 37,76 – 37.81 мм |
| – задней | 37,84 – 38,04 мм |
| Зазор шеек в коренных подшипниках | 0,040 – 0.098 мм |
| Диаметры шатунных шеек: | |
| – номинальный размер | 54,984 – 55,011 мм |
| – ремонтный размер | 54,684 – 54,711 мм |
| Длина шатунных шеек | 36,00 – 36,10 мм |
| Толщина упорных полуколец: | |
| – номинальный размер | 2,30 – 2,33 мм |
| – ремонтный размер | 2,50 – 2.53 мм |
Коренные вкладыши
| Это тонкостенные вкладыши с оболочкой из стального листа и антифрикционным материалом из цинко-алюминиевого сплава. | |
| Ширина вкладышей: | |
| – переднего, среднего и заднего | 29,80 мм |
| – промежуточных | 21,80 мм |
Шатуны
| Шатуны выкованы из стали и имеют двутавровый профиль в разрезе и прямую линию разъема основания. | |
| Расстояние между осями отверстий головки и основания | 150 мм |
| Внутренний диаметр втулки головки шатуна (после установки) | 28,0+0,02 – 28,0+0,07 мм |
| Зазор шатунной шейки в шатунном подшипнике | 0,040 – 0,098 мм |
Шатунные вкладыши
| Это тонкостенные вкладыши с оболочкой из стального листа и антифрикционным материалом из цинко-алюминиевого сплава. | |
| Толщина вкладышей: | |
| – номинальная | 1,819 ± 0,003 мм |
| – ремонтная | 1,969 ± 0,003 мм |
| Ширина вкладышей | 29,0 мм |
Поршни
| Поршни изготовлены из алюминиево-кремниевого сплава. | |
| Максимальная разница масс комплекта поршней двигателя не должна превышать 5 г | |
| Метод установки в цилиндре | Углубления на дне поршня (для тарелок клапанов и камеры сгорания) должны быть со стороны топливного насоса |
| Диаметр поршня (измеренный под отверстием поршневого пальца и параллельно к оси этого отверстия) | |
| – номинальный: | |
| группа А | 93,855 – 93,870 мм |
| группа В | 93,870 – 93,885 мм |
| –1-ый ремонтный размер: | |
| группа С | 94,055 – 94,070 мм |
| группа D | 94,070 – 94,085 мм |
| – 2-ой ремонтный размер: | |
| группа Е | 94,255 – 94,270 мм |
| группа F | 94,270 – 94,285 мм |
| – 3-ий ремонтный размер: | |
| группа G | 94,455 – 94,470 мм |
| группа Н | 94,470 – 94,485 мм |
| Выступание поршней в ВМТ над верхней плоскостью блока цилиндров | 0,54 – 0,89 мм |
| Зазор поршня в цилиндре | 0,130 – 0,160 мм |
Поршневые пальцы
| Палец изготовлен из стали и поверхностно закален. | |
| Палец вращается в поршне и втулке головки шатуна (так называемый плавающий палец) и фиксируется от продольного перемещения двумя пружинными стопорными кольцами | |
| Наружный диаметр | 27,994 – 28,000 мм |
Поршневые кольца
| Каждый поршень имеет три кольца: | |
| – верхнее | Уплотнительное с хромированной, выпуклой наружной рабочей поверхностью |
| – среднее | Уплотнительное с конической наружной рабочей поверхностью |
| – нижнее | Маслосъемное типа U-Flex |
| Метод установки: касается среднего и нижнего колец, надпись «Тор» (верх) направлена в сторону дна поршня. | |
| Ширина замка кольца установленного в цилиндре: | |
| – верхнее кольцо | 0,40 – 0,65 мм |
| – среднее кольцо | 0,35 – 0,60 мм |
| – нижнее кольцо | 0,15 – 0,30 мм |
| Толщина колец: | |
| – верхнее | 1,978 – 1,990 мм |
| – среднее | 1,978 – 1,990 мм |
| – нижнее | 4,478 – 4,490 мм |
| Зазор колец в канавках поршня | 0,032 – 0,090 мм |
