Бензиновые двигатели ohv и cvh форд эскорт

1.6 Турбо

Европейский 1.6T

Усовершенствованная версия 1.6 л с турбонаддувом, которая была разработана Ford Europe для чрезвычайно популярной версии RS Turbo Escort, а затем и Ford Fiesta RS Turbo . Он развивал 132 л.с. (98 кВт) при 6000 об / мин и 180 Н · м крутящего момента при очень послушных 3000 об / мин. Двигатель с форсированным двигателем был значительно более плавным, чем его собратья без наддува, а принудительная индукция помогала гасить неприятные гармоники. Блок был немного доработан, чтобы обеспечить возврат масла из турбокомпрессора . Коленчатый вал и шатуны были идентичны меньшим моделям 1,6 л, но поршни Mahle были уникальными для RS Turbo. Они производятся методом литья под давлением, что делает их значительно более прочными и дорогими по сравнению с обычными литыми поршнями. Степень сжатия поршней снизилась до 8,3: 1, что позволило использовать большое давление наддува. Стандартному двигателю требуется всего 7 фунтов на квадратный дюйм (0,48 бар) наддува для достижения заявленной выходной мощности, и он считается отрегулированным с завода. Из-за его силы и расстроенного характера тюнеры продолжают увеличивать стандартные значения более чем на 100% за относительно разумную плату. Даже сегодня, примерно через 20 лет после его выпуска, разрабатываются новые способы повышения производительности.

Североамериканский 1,6 т

Североамериканский 1.6 CVH с турбонаддувом был разработан Ford Special Vehicle Operations (SVO) с помощью Джека Роуша в 1984 и 1985 годах для Ford EXP Turbo, Ford Escort GT Turbo и Mercury Lynx RS Turbo. Обладая мощностью 120 л.с. (89 кВт) (на 50% больше, чем у карбюратора High Output 1.6 для Северной Америки), это самый мощный серийный CVH в Северной Америке, который доказывает, что EXP, Escort и Lynx быстрее, чем компакты их конкурентов, сохраняя при этом впечатляющий расход топлива. показатели эффективности без сокращения срока службы двигателя. Ford с турбонаддувом 1.6 также стандартно поставлялся с пакетами TRX для дальнейшего улучшения характеристик с модернизированной подвеской и специальными шинами Michelin. Модифицированный двигатель с турбонаддувом отличался не только турбонагнетателем, но и специально разработанным профилем кулачка (0,240 дюйма, сопоставимым с распредвалами 1.6 HO и EFI), модифицированной головкой Ford Performance / SVO (сопоставимой с европейскими двигателями 1.6), впускным коллектором EFI, уникальным литьем. выпускной коллектор, поршни с низким куполом и первоклассная система EFI и ECU от Ford . Поскольку это единственный CVH в Северной Америке с коваными поршнями и шатунами среди других уникальных особенностей, эти двигатели редко встречаются среди небольших североамериканских двигателей. Автомобили Ford, пользующиеся большим спросом за их мощность, долговечность и топливную экономичность.Эти двигатели появились только в Ford Escort GT Turbo 1984-1985 годов и Ford EXP Turbo 1984-1985 годов, из которых было выпущено всего около 10 000 автомобилей.

Рекомендации

Приложения

• 1980-1986 Mk 3 (Европа): 1,3 л, 1,6 л, 1,6 л Turbo
• 1986-1990 Mk 4 (Европа): 1,4 л, 1,6 л, 1,6 л Turbo
• 1990-2000 Mk 5 (Европа): 1,4 л, 1,6 л (1,6 л заменен на Zetec в 1992 году)
• 1981-1984 (США) 1,6 л
• 1981-1984 Mercury Lynx (США) 1,6 л
• 1982-1983 Mercury LN7 (США) 1,6 л
• 1986-1996 (США) 1,9 л
• 1985-1987 Mercury Lynx (США) 1,9 л
• 1991-1996 (США) 1,9 л
• 1997-2002 (США) 2,0 л
• 1997-1999 (США) 2,0 л
• 2000-2004 (США) 2,0 л
• 1983-1989 Ford Fiesta Mk 2 : 1,3 л, 1,4 л, 1,6 л (1,4 л заменено на 1,3 л в модельном году 86)
• 1989-1995 Ford Fiesta Mk 3 : 1,4 л, 1,6 л (заменен на Zetec 1993 модельного года, бар 1,4 Si), 1,6 л Turbo
• 1988-1993 Ford Sierra : 1,6 л, 1,8 л (заменен Pinto с 1989 модельного года)
• 1983-1986 Mk 1 (Европа): 1,3 л, 1,6 л
• 1986-1990 Mk 2 (Европа): 1,4 л, 1,6 л
• 1990-1992 Mk 3 (Европа): 1,4 л, 1,6 л
• 1982-1988 Ford EXP (США) 1,6 л и 1,9 л
• 1982-1993 1,6 л
• 1983-1989 Пантера Каллиста 1.6 CVH
• 1984-1990 годы Reliant Scimitar SS1 1.3, 1.4, 1.6
• 1990-1992 годы Reliant Scimitar SST 1.4
• 1992-1993 годы Reliant Scimitar Sabre 1.4
• Gen 2 Spec Racer Ford 1.9

Обратите внимание, что версия 1,1 л использовала двигатель Kent объемом 1117 куб. См, хотя некоторые образцы с правым рулем были построены с механическими механизмами CVH в этом качестве, включая вариант фургона.

1.9

1,9-литровый двигатель EFI «High Output» в Ford Escort GT 1990 года выпуска.

CVH был увеличен до 1,9 л для североамериканского Escort 1986 модельного года. Диаметр цилиндра и ход поршня теперь составляли 82 мм × 88 мм (3,23 × 3,46 дюйма). Эта длина хода была позже использована в двигателях 2,0 л CVH и продолжена в двигателе Zeta, который его заменил. Этот длинный ход потребовал поднятой платформы блока цилиндров, такой же дизайн был и у более поздних моделей. Распредвал и водяной насос приводятся в движение ремнем ГРМ. Этот двигатель имеет конструкцию без помех: клапаны не контактируют с поршнями при обрыве ремня газораспределительного механизма. Мощность составляла 86 л.с. (64 кВт) и 100 фунт-футов (136 Нм) с карбюратором; когда был добавлен электронный впрыск топлива с дроссельной заслонкой (CFI или ), базовый 1,9 л добавил 4 л.с. (3,0 кВт), хотя крутящий момент изменился мало.

Все 1.9 с 1989 года будут оснащены роликовым распредвалом и роликовыми подъемниками.

Многоканальный впрыск топлива и полусферические «полукруглые» камеры сгорания были добавлены для двигателя EFI HO 1986 года Escort GT, увеличив мощность до 108 л.с. (81 кВт) и 114 фунт-футов (155 Нм). Этот двигатель заработал хорошую репутацию благодаря своим характеристикам, и выжившие GT этого поколения довольно забавны.

1,9-литровый двигатель CFI конца 1980-х годов мощностью 90 л.с. (67 кВт), особенно с четырех- или пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, отличался выдающейся экономией топлива. Все эти двигатели были оснащены роликовыми распредвалами и подъемниками. Несколько удивительно, четыре скоростные модели Эскорт Пони достигается лучший пробег , чем пять скоростных автомобилей, с свыше 30 миль на галлон _-US (7,8 л / 100 км; 36 миль на галлон _-imp ) в городе вождения и 40-45 миль на галлон _-US (5.9- 5,2 л / 100 км; 48–54 миль на галлон ‑ _имп. ) На шоссе не редкость.

Во втором поколении American Escort в 1991–1996 годах использовался последовательный электронный впрыск топлива (SEFI) (с той же головкой, что и у 1.9 CFI), но мощность и крутящий момент изменились незначительно: 88 л.с. (66 кВт) и 108 фунт-футов (146 фунтов на фут). Нм) соответственно.

Общие проблемы

На протяжении 20 лет производства CVH имел репутацию мучительно грубого и шумного при высоких оборотах (CVH, по словам некоторых экспертов, был инициализмом для «значительной вибрации и резкости», другие эпитеты включают «грохот, банальный и тупой»). жесткий»). Джереми Кларксон сказал о Escort с приводом от CVH, что « он был оснащен такими грубыми двигателями, что даже Moulinex не стал бы их использовать ».

Жесткость, которой известен CVH, в основном связана с головкой блока цилиндров и конструкцией клапанного механизма, клапанные пружины, используемые в CVH, значительно жестче, чем обычно, по сравнению с другими двигателями, с 220 фунтами (100 кг) при полном подъеме, жесткие пружины являются более жесткими. необходимы для предотвращения смещения клапана, и они работают до тех пор, пока частота вращения двигателя не достигнет около 6700 об / мин, а также удерживает под контролем также необычно тяжелый коромысло и гидравлический саморегулирующийся толкатель, используемый в двигателях CVH, из-за угла, под которым клапаны двигателя расположены из-за полусферическая камера сгорания.

Жесткие пружины клапанов добавляют больше трения и давления к уже имеющейся конструкции с высоким коэффициентом трения типа «плоский толкатель», распределительный вал смазывается небольшими отверстиями в отливке головки блока цилиндров рядом с отверстиями подъемника, которые могут забиваться шламом, если двигатель не обслуживается регулярно, в распределительном валу не хватает масла, из-за этого часто возникают проблемы с износом распределительного вала и толкателя, особенно в двигателях с большим пробегом или двигателях, в которых не производилась регулярная замена масла, изношенный распределительный вал может вызвать сильный грохот и тиканье двигателя. верхний конец, особенно на высоких оборотах двигателя, еще одним возможным источником шума от тикающего или грохочущего двигателя CVH являются шайбы, которые находятся под каждым коромыслом, которые могут быть изношены.

Замена гидравлических толкателей и ранее описанных регулировочных шайб является относительно простой операцией и может уменьшить шумный CVH, однако, если распределительный вал сильно изношен, его придется заменить вместе с гидравлическими толкателями, это можно сделать, не снимая головку блока цилиндров. , сняв распределитель или пакет катушек.

CVH был печально известен тем, что преждевременно превращал свое смазочное масло в отстой, если был пропущен график обслуживания или если использовалось масло низкого качества. Это, как правило, приводило к нехватке масла высшего качества и к мучительным механическим шумам, которыми были известны эти двигатели. Виной всему была конструкция контура вентиляции картера, которую Форд несколько раз менял в течение срока службы двигателя, но так и не вылечил должным образом. Ремни ГРМ часто выходили из строя примерно на 60 000–90 000 миль (97 000–145 000 км), если их не менять, из-за этого Ford рекомендовал заменять ремни ГРМ каждые 30 000–36 000 миль (48 000–58 000 км).

Неисправность седла клапана

Наиболее распространенной проблемой более поздних CVH является тенденция опускания седла клапана, что чаще всего происходит в двигателях с винным номером P, из-за стальных вставок седла клапана PM в алюминиевой головке. (Ford Focus 2000-2004 годов с двигателем 2.0L CVH / SPI SOHC, а также Ford Escorts 1991-2002 годов). Эти двигатели обычно без предупреждения опускают седло клапана, даже если двигатель был в хорошем состоянии. В большинстве случаев сиденье опускается на цилиндр номер 4, а следующим по распространенности является цилиндр номер 2 (эта особенность может иметь какое-то отношение к вторичным гармоникам двигателя). С заводскими седлами клапанов типичный срок службы 2,0-литрового SPI в Focus составляет от 160 000 до 190 000 км, но это может произойти уже на 70 000 миль (110 000 км). Когда седло клапана выпадает из головки блока цилиндров, оно падает в цилиндр и повреждает поршень и головку блока цилиндров . В некоторых случаях седло клапана вытягивается из своего цилиндра через впускной коллектор в другой цилиндр до тех пор, пока оно не стирается. Падение седла клапана в цилиндр может повредить стенку цилиндра и погнуть шатуны поршня.